Istoria fondării tramvaielor orădene
de la Enciclopedia României
Tramvaiele orădene sunt una dintre cele mai longevive lucrări comunitare (sau executate pentru comunitate) din România. Această utilitate publică a fost dată în folosinţă pentru orădeni la 25 aprilie[1906, fiind în continuare un serviciu public de care beneficiază locuitorii din Oradea. La 25 aprilie2006 Regia Autonomă de Transport Oradea O.T.L. a celebrat centenarul tramvaiului orădean prin lansarea ediţiei a doua a cărţii „De la o staţie la alta” scrisă de Liviu Borcea, Mihai Apan şi Gabriel Moisa.
Cuprins
Lupta pentru construirea „liniei ferate electrice”
În toamna anului 1897, două companii s-au angajat să proiecteze şi mai apoi să realizeze reţeaua de „cale ferată electrică” a oraşului Oradea. Cele două societăţi concurente erau Linia ferată publică cu tracţiuni pe aburi S.A. Oradea Mare şi Societatea pe acţiuni pentru întreprinderi de electricitate şi transport „Trustul”, o întreprindere din Budapesta, Ungaria. La 25 decembrie 1987, Consiliul Local Oradea a somat cele două companii să prezinte, până la 8 ianuarie 1989, ofertele definitive. Pe 8 ianuarie, o singură ofertă era depusă, cea a societăţii din Oradea. Propunerea a fost discutată în şedinţa Consiliului local şi părea că Linia ferată publică cu tracţiuni pe aburi S.A. Oradea Mare va câştiga licitaţia, dar pe 13 ianuarie, „Trustul” din Budapesta a înaintat propriul program. În octombrie 1898, Trustul a supralicitat (oferind condiţii mult mai bune decât Linia ferată publică cu tracţiuni pe aburi S.A. Oradea Mare) şi astfel i-a fost încredinţată lucrarea, însă în decembrie 1898, Ministerul de Interne anulează hotărârea Consiliului Local şi concesionează lucrările companiei Linia ferată publică cu tracţiuni pe aburi S.A. Oradea Mare. Această hotărâre a iscat multe discuţii aprinse dar a rămas irevocabilăf.
Cele mai importante prevederi ale contractului de concesionare
- Oraşul acordă societăţii dreptul de a executa lucrări necesare aşezării liinilor şi exploatării lor pe următoarele străzi, pieţe şi poduri:
- de la Gara centrală, pe Strada Principală (Strada Republicii de astăzi), Piaţa Teatrului, podul mic, Piaţa Mică, strada Grădinii până la piaţa din faţa restaurantului din Grădina Rhédey;
- din Piaţa Mică, deviaţie pe strada Nagy Teleki (azi Strada Primăriei) şi în continuare până la zidul nou-construitei cazarme a cavaleriei.
- din Piaţa Mică, pe strada Kossuth Lajos (actuala Strada Independenţei), strada Clujului până la Piaţa Bisericii iar apoi, în continuare pe strada Clujului până la linia ferată şi clădirea gării din cartierul Velenţa.
- Având în vedere că linia ferată dintre Piaţa Bisericii şi gara Velenţa există deja şi, pe baza contractului, până la 28 august 1932 ea se află în posesia Societăţii, ea se obligă să o transforme în linie electrică. De la această dată Societatea se angajează să plătească Primăriei o chirie de 10.000 florini.
- Constructorul este obligat ca, în 8 luni de la primirea autorizaţiei de construcţie din partea ministerului comerţului, să realizeze construcţia (excepţie fac lunile noiembrie, decembrie, ianuarie şi februarie).
- Cu acordul guvernului, Societatea va avea dreptul de a construi şi alte linii. Dacă o altă societate doreşte să construiască alte linii, este necesar acordul celor două părţi contractante. Constructorul va fi obligat ca, îndată ce ajunge la un beneficiu net de 6% în trei ani consecutiv, la dorinţa Primăriei şi cu acordul domnului ministru al comerţului, să extindă cu 3 km reţeaua sa. Această prevedere va rămâne în vigoare până când se va realiza un total de 25 de km, reţea de cale ferată.
O perioadă de tergiversări
Vara anului 1899 a trecut pe nesimţite în aşteptarea acordului de la Ministerul Comerţului. Ziarul din urbea de malurile Crişului Repede, “Nagyvarad” (Oradea Mare) din 14 septembrie, menţiona într-un scurt articol, cu amărăciune, că Oradea este un oraş al permanentelor amânări, unde deviza Primăriei e “lasă pe mâine ce poţi face azi”, dar că, în cazul tramvaielor, a venit şi rândul ministerului să adopte aceaşi deviză. În aceaşi lună, ministerul comerţului a făcut o scurtă vizită la Oradea. Motivul ei rămâne un semn de întrebare. Cu această ocazie, el a repetat promisiunile făcute şi i-a promis din nou primarului că această mare dorinţă a orădenilor se va îndeplini cât de curând posibil.
Consiliul local a hotărât să înainteze un memoriu prin care să urgenteze aprobarea cererii venite de la Oradea încă de la 31 ianuarie 1899. Memoriul a fost motivat de deteriorarea pavajului de pe strada Principală: aceasta nu putea fi asfaltată până la montarea şinelor de cale feratăf .
La fel era situaţia în faţa Palatului Finanţelor (acum Policlinica nr.2) şi în Piaţa Teatrului, unde se deschid străzi noi, se lărgesc altele. În luna decembrie a aceluiaşi an, 1899, firma Kappel şi Fischer din Oradea Mare a înaintat o cerere spre Consiliul local prin care solicita o aprobare de a introduce omnibusul automobile. Această solicitare se baza pe întârzierea construirii liinilor de tramvai. Iniţiatorii şi-au argumentat propunerea prin faptul că benzina ar fi mult mai ieftină decât curentul electric şi ar fi fost mai rentabilă decât acesta. Cele patru trasee propuse erau aproximativ la fel cu cele propuse pentru liniile tramvai. Preţul s-ar fi situate undeva între 4 şi 10 filieri iar maşinile ar circula între ora 3 a.m. şi 11 p.m. Dacă oferta ar fi fost acceptată, Oradea ar fi fost primul oraş din Transilvania care ar fi dispus de un sistem de transport în comun bazat pe autobuzef .
La 27 decembrie, din partea ministerului vine un răspuns negativ! Proiectul trebuia rescris şi regândit. Acestui proiect i-a urmat o perioadă obscură (28 decembrie 1899 – 11 iulie 1905) în care au avut loc discuţii aprinse şi aprige în legătură cu tramvaiul orădean şi viitorul acestuia. De multe ori proiectul s-a aflat la mică distanţă de pierzanie, dar în final, pe 11 iulie 1905, a început să se concretizeze, odată cu prima lovitură de târnăcop pentru începerea construcţiei. Între timp, pe baza sentinţei 4042/1905 a Tribunalului din Oradea, Linia ferată publică S.A. Oradea Mare îşi schimba numele în Calea Ferată Orăşenească Oradea Mare S.A (Grosswardeiner Stadbahn Actiengeselllschaft, Nagyváradi Városi Vasút) .
Desfăşurarea lucrărilor de construcţii
Aşa cum se menţionează şi mai sus, la 11 iulie 1905, pe strada Clujului s-a dat prima lovitură de târnăcop, care a marcat începrea lucrărilor de construcţie a liniei ferate electrice. Totuşi acest lucru nu a adus pace şi linişte în urbea orădeană. Au apărut discuţii în privinţa muncitorilor, dacă trebuiu angajaţi muncitori orădeni sau nu, şi astfel s-a iscat un scandal, rezolvat pe cale amiabilă. La sfârşitul lunii, se lucra de zor, cu toate forţele de muncă posibile. La începutul lunii august s-a început montarea linilor sub conducerea inginerului Henrik Reichel, prima dată în Piaţa Teatrului, simultan cu lucrările de asfaltare. La începutul lui noiembrie 1905, lucrările erau în toi, astfel că inginerul Reichel se pregătea să comande de la uzina din Gyor, Ungaria, primele 12 vagoane care urmau să circule în Oradea. În acelaşi timp i-au fost înaintate ministerului comerţului propunerile pentru staţiile de tramvai .
- 1. Pe strada Principală
- Gara Mare
- Comenduirea militară (str. Republicii colţ cu str. Pescăruşului)
- Spitalul Mare
- strada Sal Ferenc (str. Dunării)
- str. Domnească (str. Roman Ciorogariu)
- Piaţa Teatrului
- Piaţa Mică
- 2. Pe actuala str. Independenţei
- Sinagoga mare
- Hala comercială (actuala facultate de medicină a Universităţii Oradea)
- strada Toma (actuala str. Celor Trei Crişuri)
- semnalul de distanţă (?)
- Gara Velenţa
- 3. Pe strada Grădinii (str. Avram Iancu)
- Corporaţia meseriaşilor
- Băile Diana (str. Avram Iancu colţ cu str. Sucevei)
- Şcoala de cadeţi
- Gradina Rhedey (Grădina Zoologică)
- 4 Pe strada Teleki (actuala str. Primăriei)
- La colţul str. Craiovei de azi
- La colţul str. Tuberozelor de azi
- La cazărmi
- La staţia terminus (?)
La 30 noiembrie 1905, întreprinderile Siemens şi Schukbert, răspunzătoare de montarea liinilor, se apropriau de sfârşitul lucrării. Urma o nouă etapă, cea a montării stâlpilor necesări pentru alimentarea tramvaielor cu curent electric. Aceştia erau confecţionaţi din fier şi erau estetici. Până în ianuarie 1906 personalul care urma să deservească circulaţia era complet. Datorită numărului mare de cereri pentru un loc de muncă, la sediul provizoriu al întreprinderii de tramvaie (situate pe strada Arborele Verde) s-a afişat o tăbliţă care anunţa că „nu se mai primesc cereri pentru locuri de muncă”. Au urmat două luni în care s-a discutat preţul biletelor, neajungându-se la un consens. La data de 1 martie 1906, seara, undeva pe la ora 20, pe traseul dintre actualele străzi Primăriei şi Independenţei primul tramvai a efectuat prima cursă de probă. Vagoanele au fost însoţite de orădeni aflaţi pe străzi, totul vegheat de poliţiştii urbei .
La 3 martie 1906 a fost dat publicităţii Regulamentul de funcţionare a liniei electrice, elaborat de căpitanul-şef al poliţiei oraşului şi aprobat de Consiliul municipal. Probele au continuat în timpul nopţii, culminând pe 6 martie cu o apariţie diurnă a tramvaiului . Cotidianul Nagyvarad (Oradea Mare) a dedicat acestui subiect un loc important pe prima pagină, titrînd „Tramvaiul pe strada Principală”. Articolul începea astfel:
Ultimi paşi până la marea deschidere
La 16 martie 1906 au fost date publicităţii şi s-au afişat în principalele locuri din oraş rutele şi staţiile liinilor de tramvai .
1.Linia Gara Mare – Gara Velenţa
- Gara Mare
- Spitatlul Mare (ulterior s-a introdus o staţie facultativă şi la colţul str. Pescăruşului)
- str. Sal Ferenc (str. Dunării) – faculativ
- str. Szaniszlo (str. Mihai Eminescu) – facultativ
- str Uri (str. Roman Ciorogariu)
- Str. Szilagyi D. (str. Moscovei)
- Piaţa Teatrului
- Piaţa Mică
- Sinagoga Mare
- Hala Comercială (FMF Oradea)
- str. Torna (str. Cele Trei Crişuri)
- str. Clujului – facultativ
- str. Apei (str. Mărţişorului)
- str. Cristina (str. Mierlei)
- Piaţa Bisericii (Piaţa Tineretului)
- Piaţa Haieului – facultativ
- deviaţie calea ferată
- Gara Velenţa
Notă: De la Gara Mare tramvaiul porneşte din cinci în cinci minute, dar numai tot al doilea circulă spre Velenţa.
2. Linia Piaţa Mică – strada Teleki (str. Primăriei)
- Biserica din Piaţa Mică
- str Ör (str. Craiovei) - la clăustrul călugăriţelor
- str. Damjanich (str. Simion Bărnuţiu) – facultativ
- str. Bem (str. Tuberozelor)
- Cazarma “Franz Josef”
- Cazarma cavaleriei
Notă:Porneşte de la Gara Mare din zece în zece minute
3.Linia Piaţa Mică – Grădina Rhedey (Grădina Zoologică)
- Piaţa Mică
- Str. Beöthy O. (str. Iuliu Maniu) – facultativ
- Băile Diana (str. Avram Iancu colţ cu str. Sucevei)
- Grădina Rhedey
Notă: Un vagon circulă din zece în zece minute
Totodată, preţul biletelor a fost stabilit astfel:
- Pentru o călătorie de la cele două gări oriunde şi de oriunde până la cele două gări trebuia plătit 20 filieri.
- Pentru orice altă rută se plăteau 10 filieri.
O dată memorabilă : 25 aprilie 1906
La începutul lunii aprilie, totul părea să se îndrepte spre lansarea oficială rapidă a tramvaiului, dar un nou conflict, din nou legat de preţul biletelor, a întârziat lansarea tramvaielor. Totuşi, sâmbătă, 21 aprilie 1906, Consiliul local a hotărât ca marea deschidere să aibă loc pe 25 aprilie. Pe data de 23 aprilie, adunarea Consiliului local a hotărât ca biletele tipărite deja să fie folosite timp de 6 săptamâni, după care să se revină la sistemul propus. Banchetul care a precdat lansarea a avut loc la Restaurantul „Transilavania” („Pannonia” de atunci) şi a găzduit peste 200 de personae. Cuvântarea inaugurală a fost rostită de primarul Rimler Karoly. Ziua care a urmat a fost una memorabilă .
În prima zi de funcţionare, s-au vândut peste 5.100 de bilete . Peste o săptămână, toată lumea era de accord că tramvaiu orădean este un succes. Micile accidente din primele zile nu au eclipsat acest mare eveniment prin care trecea urbea orădeană. Incidentele au apărut din cauza neglijenţei vizitiilor, neinstruiţi sufficient pentru traficul alături de tramvaie, sau din cauza îmbulzelii.
Bibliografie
data aparitiei 16.04.2008
data aparitiei 01.nov.2007
data aparitiei 21.01.2008
Tramvaiul "vienez a ajuns la Oradea
Începând cu anul 2008 Primaria Oradea a achiziţionat, prin licitaţie directă, de la firma Siemens primele tramvaie ULF din ţară (ultra low floor - podea ultra joasă), garnitura având o lungime de 24 de metri, podeaua fiind joasă pe toată suprafaţa, în proporţie de 100%, ceea ce facilitează accesul copiilor şi al persoanelor imobilizate în scaune cu rotile. Tramvaiele sunt dotate cu aer condiţionat iar mărimea uşilor asigura un flux mare de pasageri ceea ce diminuează timpii de aşteptare în staţii.Capacitatea unui asemenea vagon este de 195 de pasageri. Costul unui asemenea tramvai se ridică la 2,7 milioane Euro. Utilizarea tramvaielor ULF este posibilă datorită investiţiilor realizate de autorităţile locale orădene în modernizarea căilor de rulare. Deşi este o investiţie destul de importantă pentru cetăţenii orădeni care contribuie la modernizarea mijloacelor de transport în comun au fost voci care au criticat această investiţie. Mare parte a criticilor aveau în vedere preţul ridicat al unei asemenea garnituri, neţinându-se cont de gradul de modernizare şi de dotare al acestora. [1]
Tramvaiul "vienez "a ajuns la Oradea
florin cojocaru 4 august 2008 21:26 (EEST)